Diesel e inquinamento urbano: come evitare 40mila morti l'anno

di Aldo Ferrara*

Da circa 35 anni in ambito scientifico si dibatte sul ruolo degli inquinanti antropici in area urbana ma sembra che nessuno si sia accorto che allo smog killer si debba il decesso ogni anno di 7 milioni di cittadini nel mondo e di circa 40.000 in Italia.

Ma anche lo smog cambia qualità e modalità di aggressione, come in appresso sintetizzato:

• Inquinamento atmosferico tipo Londra: da industria pesante, a grosse molecole di particolato, anidride solforosa, anidride carbonica e idrogeno solforato (1860-1945). Malattie: Broncopneumopatia cronica ostruttiva, cancro polmonare, cancro dell’apparato urogenitale;
• I.A. tipo Los Angeles: da traffico auto veicolare a benzina, detto blu, ossidi di azoto, monossido di carbonio, anidride carbonica (1945-1985). Bronchite cronica asmatiforme, asma bronchiale, cancro polmonare e urogenitale;
• I.A. tipo Roma, Milano: con l’introduzione del post-combustore catalitico, viene pressoché abbattuto il CO ma compaiono le polveri sottili (Particulate Matter, PM10, PM2.5, per la più larga diffusione della motorizzazione a gasolio) (1990-2010). Malattie allergiche, cardio-vascolari, coronariti;
• I.A. tipo Beijing quello attuale da metalli pesanti, particolato, PM10,¹ Pm2.5, benzene, BaP. Malattie: la sommatoria dei precedenti.

Gli inquinanti

Il problema della purezza dell’aria sorge sul finire del XIX secolo, in concomitanza con lo sviluppo della realtà industriale e con l’utilizzo dei combustibili. Sir Percival Pott intuì una relazione causale tra cenere, fumi e il cancro vescicolo-testicolare degli spazzacamini; Londra divenne quindi modello di studio dell’inquinamento atmosferico (il termine «smog» è parola anglosassone composta di smoke e fog, ovvero «fumo» e «nebbia»).

L’inquinamento «tipo Londra» è caratterizzato dalla presenza nell’aria di alte concentrazioni di anidride solforosa (SO₂) frutto dei processi di combustione di carbon-coke e di altri combustibili ad alto tenore di zolfo, gli stessi che si utilizzavano negli stabilimenti industriali di inizio secolo.

In quell’epoca era anche relativamente semplice individuare la fonte inquinante – in genere un insediamento industriale – e verificarne le componenti gassose in funzione del materiale o combustibile bruciato; era quindi possibile prevederne o limitarne i danni, essendo l’insediamento una variabile fissa e non soggetta a spostamento.

L’avvento dell’automobile ha complicato la possibilità di controllo della qualità dell’aria, data la mobilità intrinseca della fonte di emissione, rendendo difficile calcolare la quantità di immissione dei gas e controllarne l’impatto. Oggi viene enfatizzato il ruolo dell’automobile come fattore inquinante primario. In realtà non l’unico cui imputare danni, ma è incontestabile che il traffico giochi un ruolo determinante.

Nell’area urbana a più alta densità di traffico, quella di Los Angeles, lo smog è – dalla fine della seconda guerra mondiale – una costante dell’ambiente tale da aver dato vita all’espressione «inquinamento tipo Los Angeles», la cui fonte massima è costituita da scarichi di autoveicoli, caratterizzati non più da anidride solforosa, ma da ossidi di azoto e monossido di carbonio.

La terminologia è tuttavia riduttiva perché, grazie a delle normative ad hoc (California Standard 1999) oggi LA è la prima città del mondo con un parco auto Zev (Zero Emission Vehicle). Limitare la questione al traffico urbano è riduttivo quindi, perché la realtà emergente in tutti i Paesi – fatta eccezione per quelli, come la Russia o la Cina, dove l’inquinamento è aggravato dalla componente industriale – è quella di un inquinamento misto, somma della componente autoveicolare e dei camini domestici, entrambi determinanti nella genesi della cappa di calore; elementi che concorrono a creare liberazione di ozono per reazioni fotochimiche.

Negli ultimi decenni la situazione è notevolmente cambiata: dal 1950 al 1970, epoca della massima industrializzazione, si è registrata la più alta concentrazione di anidride solforosa (anni Cinquanta e Sessanta) dovuta a scarichi industriali (80%) e domestici (20%); dal 1980 al 1995 con l’esplosione del parco auto si sono verificate emissioni caratterizzate da ossidi di azoto (NOx) IPA, polveri (PM10-PTS) e monossido di carbonio (CO); dal 1995 a oggi, l’introduzione delle prime misure legislative di contenimento – mediante l’obbligo di utilizzo di post-combustori catalitici – non ha arrestato la massiccia presenza di benzene, ossidi di azoto e PM10. Soltanto il Monossido di Carbonio (CO), gas venefico, è scomparso dalla lista. Se a qualcuno pungesse oggi vaghezza di suicidio, non ricorra alla vettura perché al massimo tossirebbe solo un po’!

[caption id="attachment_10390" align="aligncenter" width="960"] Fig. 1. Fonti di emissioni degli inquinanti su base planetaria.[/caption]

Va ricordato che gli NOx, oltre che gas serra, sono gas irritanti in specie per i soggetti affetti da Malattia Epiteliale come gli asmatici e i rinitici (Ferrara A., 2015). Detti gas sono idonei a evocare una condizione di flogosi epiteliale, nasale e bronchiale, testimoniata dall’aumento di neutrofili nel lavaggio bronchiale.

L’esposizione periodica, professionale e non, agli ossidi di azoto ha un effetto negativo sulle difese immunitarie umorali e cellulari, reattivo sull’attività dei macrofagi alveolari ed depressivo sulla clearance muco ciliare (Schlesinger RB, 1987).

Nella sperimentazione in vitro, l’esposizione di cellule epiteliali della mucosa nasale o bronchiale di volontari sani al biossido di azoto (NO₂) all’ozono (O₃) e alle particelle degli scarichi dei motori diesel determina la sintesi ed il rilascio di mediatori pro-infiammatori, che comprendono eicosanoidi, citochine e molecole di adesione, (Mills et al., 1999).

Anche Devlin, 1999, è concorde nell’osservazione sperimentale (inalazione di ossidi di azoto nella concentrazione di 3760 µg/m³ per 4 ore) circa le modificazioni della risposta cellulare, sia sull’animale sia sul soggetto volontario sano.

Particolarmente si sono registrate modificazioni nel numero delle cellule infiammatorie e nella concentrazione di mediatori solubili nel liquido di lavaggio bronco-alveolare con incremento di polimorfonucleati neutrofili, interleukina 6, interleukina 8,alfa1-antitripsina e attivatore tessutale del plasminogeno (Devlin et al., 1999).

Quanto sopra comporta che l’inalazione di gas irritanti come gli NOx determini abbassamento della soglia di iperreattività del Tratto Respiratorio Integrato nel soggetto sano, nell’asmatico e nel rinitico (Ferrara et al., 2001).

[caption id="attachment_10391" align="aligncenter" width="960"] Fig. 2. Liberazione di flogogeni per esposizione di tessuti animali in vitro a gas tossici (Ozono e NOx).[/caption]

Per abbattere gli NOx, gli USA hanno reso obbligatorio il dispositivo Selective Catalyst Reduction, SCR, catalizzatore di ultima generazione atto a convertire gli ossidi di azoto in vapore acqueo e azoto, mentre, su questa materia, la normativa europea appare in ritardo.

La direttiva 98/69 CE viene emessa con la finalità di ridurre i gas inquinanti emessi dalle autovetture con motore ad accensione comandata (benzina). I costruttori d’automobili sono obbligati all’inserimento, nel quadro di bordo, di una spia (MIL, Malfunction Indicator Lamp) che indichi il malfunzionamento dei sistemi antinquinamento. Tale direttiva prevede che le vetture alimentate a benzina siano dotate di questo sistema dal 01/01/2000 per quanto riguarda le omologazioni, e dal 01/01/2001 per quanto riguarda le immatricolazioni.

Per le vetture diesel, l’entrata in vigore ha avuto inizio dal 2003. Tutto quanto sopra ha spinto la ricerca sperimentale verso i motori alternativi. Questi si distinguono in «definitivi», che sono quelli a celle combustibili (e cioè a idrogeno, ancora in fase sperimentale, la cui produzione potrebbe iniziare solo nel 2030) e i motori «transitori», ovvero gli ibridi.

Quasi tutte le Companies si avviano a produrli come veicoli che utilizzano due diverse fonti di energia: un motore termico (benzina o diesel) utilizzato per velocità superiori ai 50 km/h, ossia in tratto extraurbano, che alimenta, quando attivo, un motore elettrico che entra in funzione a più basse velocità, nei tratti urbani.

Gli effetti sulla riduzione dell’inquinamento sono relativi, sia per l’uso del motore termico classico sia per la non chiara capacità di smaltimento delle fonti elettriche e comunque, anche se disponibili, i motori ibridi non hanno ancora un mercato vasto.

In Italia è mancata invece una politica in tema di traffico e di sviluppo industriale per l’assenza di incentivi alla ricerca scientifica e non solo in questo settore.

Abbiamo più volte denunciato in questi anni la pericolosità della situazione, sia sotto il profilo del traffico – che riducendo la mobilità limita la produttività delle città che si basano sul terziario, come Milano e Roma – sia per l’impatto che comporta sulla salute dei cittadini, soprattutto dei lavoratori più esposti agli agenti inquinanti: vigili urbani, addetti alla distribuzione dei carburanti, operatori ecologici, esercenti al dettaglio esposti al traffico (Ferrara A. 1995, 2008).

Basare solo sui dispositivi catalitici la riduzione delle emissioni, si è rivelato un relativo insuccesso che ha comunque comportato aggravio di spesa per i cittadini: anche se cambiano l’auto si trovano di fronte a provvedimenti come quello dalle targhe alterne o altre misure restrittive. E periodicamente viene ancora invocata la rottamazione, a spese del consumatore.

Per quanto concerne le emissioni di gas, il catalizzatore è lungi dall’essere la panacea definitiva: l’abbattimento dei gas tossici vale al 90% per il monossido di carbonio e all’80% per quanto concerne gli ossidi di azoto (1.100 migliaia di tonnellate che nel periodo 1992-1997 si sono ridotte appena a 900 migliaia): ma solo con un dispositivo appena uscito dalla fabbrica. E vanno messi in bilancio: il progressivo decay del dispositivo; l’aggiunta non infrequente, nella benzina verde, di metil-t-butil etere (MTBE, bandito negli USA) e di etil-t-butil etere (ETBE); additivi come nitrometano e metanolo, tossici entrambi e corrosivo del motore il secondo.

Inoltre il catalizzatore richiede alcuni requisiti quasi mai rispettati: un parametro è quello del light off, che riguarda la temperatura del gas reagente all’ingresso nel catalizzatore, momento in cui avviene il 50% della conversione degli inquinanti. Nei primi minuti si ha l’emissione in atmosfera del 60-80% della massa degli idrocarburi.

Le cosiddette partenze a freddo, le accelerazioni e le brusche decelerazioni hanno un effetto negativo sul funzionamento del catalizzatore, con la conseguenza che un 10% di vetture usate in modo improprio provoca un peggioramento del 50% in termini di emissioni. Senza contare gli oli lubrificanti, che contengono fosforo, zolfo e zinco, elementi che, come l’impiego erroneo di benzina con piombo, possono alterare il catalizzatore. La vita media del catalizzatore è di appena 40-50 mila km, 60-80 mila km, in caso di manutenzione perfetta, tanto che è da contestare la facoltà concessa alla circolazione nei centri storici per le vetture immatricolate dal 1995 al 2000 che verosimilmente abbiano già percorso quasi/oltre 100 mila km.

In definitiva abbiamo commesso un errore strategico: riducendo sempre più il volume della molecola di inquinante da 80/100 micron della polvere del carbone combusto (da locomotiva ad esempio) si è arrivati alla parcellizzazione delle molecole di particolato (PM10) dette «polveri sottili», che presentano diametro aerodinamico pari a 10 micron. Ma con i nuovi post combustori catalizzati arriviamo alle dimensioni date da un termovalorizzatore (PM 0.5 o PM 0.2) che emettono polveri ultrasottili, quelle cioè più penetranti nell’albero respiratorio e che hanno come target l’apparato cardiovascolare.

[caption id="attachment_10392" align="aligncenter" width="960"] Fig. 3.[/caption]

Ma i killer di cui non parla nessuno, oltre agli ossidi di azoto, idrocarburi policiclici aromatici, benzene, sono i metalli pesanti. Platino (filtri post combustori) Tungsteno (freni, trasmissione); Molibdeno (impianto frenante); Cadmio (batterie, impianto frenante); Zinco (parti carrozza, componentistica); Alluminio (parti carrozza, componentistica); Carburo (pneumatici). Le forme cliniche di cui sono responsabili (patologie del S.N.C., gastro-enteriche ivi comprese le epatiche, urogenitali ed autoimmuni) sono ancora di incerta collocazione nosografica ma il ruolo patogenetico sembra certo e localizzato al blocco enzimatico che i cationi metallici esercitano sui gruppi sulfidrilici–SH con una rimodulazione delle attività enzimatiche.

La maggiore o minore tossicità dipende dall’epoca di insorgenza delle forme cliniche e dalla concentrazione dei metalli che l’organismo assume o assorbe (per ingestione, inalazione o direttamente, come il nickel fonte di gravi dermatiti da contatto).

Sulle patologie da metalli pesanti (Heavy Metal Diseases) arrivano conferme epidemiologiche anche dal Report 2007 del WHO Europa e saranno certamente oggetto di trattazione scientifica, al di fuori della naturale allocazione nella Medicina del Lavoro.

Era infatti questa la Disciplina che inquadrava nosograficamente queste patologie. Un esempio classico è l’intossicazione, acuta e cronica di piombo, il saturnismo degli addetti alla stampa, tipografi, ecc. Oggi la stampa digitale ci ha tolto questo rischio e lo ha contenuto fino al 2002, anno della dismissione, nella benzina come Pb tetraetile.

Poi è arrivato il diesel con lo zolfo nel gasolio come antidetonante ed è nato il rischio da polveri sottili (PM) con alta probabilità di sviluppare coronaropatie (coronariti) come dimostra la Figura 5.1 (v. sotto) che indica nei fattori coagulativi il target prediletto delle PM10, in continuo sforamento nelle città italiane.

La dimostrazione ultima, anche in ordine temporale, si è avuta nel dicembre 2015 quando in città come Milano si registra per ben 86 giorni dall’inizio anno il superamento della soglia di compatibilità per polveri sottili. Lo stesso si è verificato nel 2015 a Torino per 73 giorni, Napoli e Roma per 59 e 49 rispettivamente. Ecco da dove originano i 22 mila morti l’anno in Italia.

La nuovissima componentistica autoveicolare prevede una serie di elementi aggiuntivi o sostitutivi che vengono poi rilasciati nell’ambiente. La pericolosità deriva dal loro diametro aerodinamico di massa, che consente una diretta penetrazione verso l’apparato cardio-polmonare che neppure rappresenta il loro target. Immessi nel torrente circolatorio, si traducono in potenti agenti destruenti il sistema immunitario, epatico e uro-riproduttivo.

Dismissione dal Diesel

L’addio al gasolio non è così semplice come viene descritto. Attualmente si prevedono due tipi di problemi, quelli occupazionali e quelli relativi alle esportazioni.

Ad oggi l’indotto delle auto a combustione interna conta 1.897 imprese con 20 miliardi di euro di fatturato annuo, un valore aggiunto di 5,6 miliardi di euro l’anno e 91mila occupati. Al 2030 con l’auto elettrica (supponendo la produttività del lavoro pari a quella attuale) ci potrebbero essere da 113mila a 400mila occupati con un fatturato da 20 a 70 miliardi di euro l’anno. Ma il 2030 è di là da venire.

Quel che si deve fare è gestire la transizione verso l’elettrico mediante vetture ibride come concepito nella Fig. 4. Al prevalente motore termico attualmente si associa, in numerosi esemplari specie giapponesi (Toyota, Lexus), un supporto elettrico con maxibatteria posta sotto il pianale e sufficientemente schermata. Dal 2020 saranno disponibili batterie a più ampia autonomia fino a sostituire gradatamente la propulsione termica.

[caption id="attachment_10393" align="aligncenter" width="960"] Fig. 4. Schema di transizione della propulsione nella vettura privata[/caption]

Va comunque risolto il grande, insoluto problema elettrico: l’autonomia. Oggi essa è limitata a un massimo di 400/500 km. Se si aumenta la disponibilità della batteria, si aumenta anche il peso della vettura che, a sua volta. riduce l’autonomia. Finché questo circuito vizioso non si risolve non avremo piena disponibilità dell’elettrico. Tuttora, poi, tale propulsione è limitata a numeri esigui per i costi molto più alti delle vetture. Impensabile proporre al consumatore una totale conversione a prezzi più alti e con la grave conseguenza di non poter alimentare dette vetture per mancata disponibilità di stocking devices.

Sussistono inoltre problemi economici per la riconversione forzosa cui sono costretti molti fornitori dell’indotto. Così recita un comunicato recente della Mercedes-Benz: “A causa dell’elettrificazione pianificata di nuovi modelli e del cambiamento nella domanda dai motori diesel a quelli a benzina, la Mercedes-Benz Automobili si trova di fronte alla possibilità che la produzione dei componenti si diversifichi rispetto al passato”.

“Se le aziende della filiera non sono in grado di coprire i loro costi fissi, si rischia che possano richiedere pagamenti compensativi. L’espansione della capacità necessaria negli stabilimenti dei fornitori potrebbe anche richiedere una partecipazione che inciderà sui costi”, secondo l’azienda di Stoccarda.

Come gestire la Transizione

Oltre 40 mila morti in Italia ogni anno potrebbero essere evitati se fosse stata accolta la richiesta dell’European Research Group on Automotive Medicine (ERGAM) sulla rettifica dei carburanti solforati con l’immissione nel gasolio di Cetano,in luogo della zolfo, che riduce del 45/60 % la dispersione aerea di particolato e polveri sottili ( PM10, PM 1, PM 0.5). L’introduzione del cetano che consentirebbe di migliorare subito la qualità dell’aria riducendo polveri sottili e particolato. Il cetano è un idrocarburo paraffinico a catena lineare, di formula C16H34, costituente dei petroli e di alcuni oli essenziali. Esso migliora la combustione per motori diesel con un’ottimizzazione del rendimento energetico. Detta proprietà è indicata dal suo numero distintivo.

Esso ci consentirebbe di essere già in regola con le normative europee, elencate in appresso:

– Direttiva 98/70/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).

– M1 Direttiva 2000/71/CE della Commissione del 7 novembre 2000 L 287 46 14.11.2000

– M2 Direttiva 2003/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 marzo 2003 L 76 10 22.3.2003

– M3 Regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 settembre 2003 L 284 1 31.10.2003. Come si desume dalla tabella 2.1 dell’allegato, il contenuto di cetano sarebbe dovuto arrivare alla quota fissata del 51% . (Ferrara A. et al, “La vita al tempo del petrolio”, Agora & Co, Lugano, 2017).

In pratica un Diesel Blu senza zolfo. Grazie alla buona combustione del “Blu”, si ottengono anche sensibili incrementi prestazionali, guadagnando 4/5 cavalli dal motore, con una progressione più regolare ai bassi e alti regimi. Migliorano anche i consumi in una variabile compresa tra il -1 ed il -4%.

Una nuova politica industriale dei carburanti con incentivazione darebbe da subito ottimi risultati, visto che il cittadino-consumatore quando si reca al rifornimento esclude la possibilità di utilizzare l’Eco-Diesel, parzialmente metanizzato, perché più costoso di ben 15/20 cent/litro. Spetta al Governo consentire che le Industrie Petrolifere possano immetterlo, mediante incentivo, a un prezzo più contenuto. Questo può essere fatto sin da domani mattina con un Decreto Ministeriale.

Dunque non solo nuova politica del traffico urbano ma soprattutto nuova politica dei carburanti puliti.

Gli e-fuel

La gamma degli E-fuel tedeschi include anche e-diesel, realizzato con Sunfire, utilizzando energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili e le materie prime impiegate sono acqua e CO₂. Il risultato finale, denominato Blue Crude, può essere raffinato e trasformato in e-diesel. Attualmente Audi sta realizzando nuove unità di produzione nel Canton Argovia in Svizzera. Con due società partner produrrà mezzo milione di litri/anno di e-diesel utilizzando produzione idro-elettricità. ²

Il gruppo Volkswagen intende spingersi con decisione sulla strada delle auto elettriche senza abbandonare i motori tradizionali. «I motori diesel moderni sono parte della soluzione, non del problema», ha detto il presidente del gruppo Matthias Muller. Così verranno accesi investimenti pari a 20 miliardi nel 2018 e complessivi 90 saranno investiti dal Gruppo nei prossimi 5 anni alla ricerca di combustibili non convenzionali con cui salvare i motori termici, una prerogativa industriale tutta europea alla quale non si può e deve rinunciare. D’altra parte il problema emissioni ha comportato sbilanci per 6 miliardi nel 2016 e circa 3.4 nel 2017, Quindi all’Industria tedesca urge un’operazione di recupero che si può fare solo con nuovi investimenti. Il gruppo Volkswagen prevede che le vendite possano aumentare fino al 5% con un profitto operativo sui 6,5 e il 7,5% delle vendite, (Fumagalli O. Ibidem).

E il riscaldamento domestico che ruolo gioca?

Sul tema, poco investigato, dei combustibili a uso domestico, una ricerca (Perrone et al., 2012) intergruppo tra le Università di Milano-Bicocca, Bari, Firenze e Venezia, supportata dalla Regione Lombardia e dall’ASI (Agenzia Spaziale Italiana) ha qualificato il ruolo della più attuale e utilizzata tipologia di riscaldamento domestico ai fini della liberazione delle PM 2.5.

La ricerca, longitudinale dal 2006-2009, ha preso in considerazione tre località: area urbana (Milano) area rurale (Oasi le Bine, MN) e remota d’alta quota (2280 m di quota sulle Alpi Lombarde) come controllo. Nell’ambito della ricerca, infatti, e emerso che, nella citta di Milano, biomasse, traffico e particolato altro contribuiscono ciascuno per circa 1/3 alle PM 2.5 presenti nell’aria. Dunque non è peregrino ipotizzare che, in autunno e in inverno, un regime di alta pressione possa creare un accumulo degli inquinanti a basso coefficiente di dispersione, per l’effetto di sommazione, car-exaust + camini domestici, fino al potenziamento dei due fattori. Se ne deduce che la tipologia di riscaldamento attuale va ulteriormente investigata, in virtù dei nuovi combustibili (bio-masse e pellet) di più largo consumo. (Perrone et al., 2012).

Di certo più compatibile con lo stato ambientale è il teleriscaldamento, alternativo alle forme ora accennate. Ne usufruiscono circa 3 milioni di italiani distribuiti in 70 comuni, riutilizzando energia termica reflua da varie fonti: biomasse, inceneritori, centrali elettriche, (Rapporto AIRU, Legambiente, 2012). Il teleriscaldamento origina da una fonte centralizzata di calore, che altrimenti andrebbe dispersa e consente di realizzare produzione combinata elettricità-calore (centrali di cogenerazione). In termini di liberazione di CO₂ si stima un risparmio attuale sui 5 mln di tonn di anidride carbonica. Un tempo, il meccanismo virtuoso veniva definito hair pin, a forcina di capelli per esprimere il concetto del riutilizzo double-way. Purtroppo la distribuzione di questo servizio è confinata solo nelle regioni del Nord Italia, Lombardia particolarmente, e ci si augura un suo sviluppo ulteriore (AIRU, Legambiente, 2012).

L’AMAT, Azienda Milanese Ambiente Trasporti, ha condotto un ottimo Rapporto sulla questione.

[caption id="attachment_10394" align="aligncenter" width="960"] Fig. 5. Emissione degli Ossidi di azoto da fonte fissa (riscaldamenti domestici) e vetture.[/caption]

Il ruolo di centrifugazione della massa automobilistica dal centro di Milano (area delle Mura spagnole) nota come area C, è chiarissimo ai fini della riduzione dei pollutanti, in specie il Black carbon, particella ultrafine e fortemente nociva ai fini della salute cardio-respiratoria. Dal rapporto si evince che “…l’analisi delle correlazioni tra le concentrazioni di Black Carbon e flussi di traffico misurati, evidenziando ottimi coefficienti di correlazione tra questo inquinante e gli andamenti dei profili temporali sia dei veicoli merci che delle autovetture, dimostra come tale indicatore sia particolarmente efficace nella valutazione delle politiche di regolazione del traffico per la città di Milano, caratterizzata da una elevata percentuale di veicoli diesel…”. Ma si evince anche che, se le misurazioni sono condotte in inverno, a riscaldamenti domestici attivi, appare una evidente differenza quantitativa, non dipendente dall’area di esame (Fig. 5).

Il recente Rapporto della World Health Organization (WHO: “Ambient Air Pollution: a global assessment and exposure and burden of Disease”, Geneve, 2016) pone in risalto il problema dell’inquinamento atmosferico urbano sottolineandone la valenza planetaria. Dal Rapporto emerge anche una misconosciuta problematica: neanche la realtà desertica, che l’immaginario collettivo intende ancora come vergine e purissima sotto il profilo ambientale, sfugge all’inquinamento da particelle sottili (PM 2.5). Vuoi per motivi loco-regionali e atmosferici locali vuoi per fenomeni di cambiamenti climatici e atmosferici di alta intensità, le aree Est del Mediterraneo e del Sud-Est Asiatico, oltre ai Paesi del Golfo Persico (Arabia, Emirati, Iran, etc) sono quelle a più alto inquinamento da un mix di polveri di sabbia e particolato da PM2.5.

Quanto gioca nell’accumulo degli inquinanti il fattore meteorologico e il freddo che impone apertura “ a manetta” del riscaldamento domestico? È importante ricordare che l’emergenza smog, che registriamo periodicamente, presenta quasi sempre le medesime caratteristiche ambientali: condizioni sovrapponibili, per intensità, qualità degli inquinanti e durata. Di questi episodi ricordiamo quello verificatosi tra il 22 dicembre 1999 e il 25 gennaio 2000, quando la trappola smog coinvolse 122 comuni italiani, di cui 87 al di sotto dei 200 mila abitanti e il più recente 15 dicembre 2015- 8 gennaio 2016 che ha coinvolto quasi tutto il territorio nazionale. Quando cioè registriamo il picco della fase invernale!

Il futuro elettrico è vicino o ancora lontano?

Convertita da Marchionne anche la FCA all’elettrico “ora e subito”, resta l’industria tedesca a far da puntello al motore termico, eccellenza europea che va difesa. Il mercato italiano – ma la prerogativa è anche europea – predilige vetture medio piccole del segmento B/C compatibili con il traffico cittadino. L’industria nipponica si è adeguata offrendo vetture ibride di piccolo calibro mentre il gruppo Tesla propone vetture di nicchia dai costi superiori e poco accessibili (da 70 a 100 mila €). Il grande problema è l’acquisizione e lo stoccaggio dell’energia elettrica, specie per il nostro Paese privo di centrali nucleari ad alta liberazione di MW. Resta problematico un futuro in cui si debba rifornire in quasi contemporaneità milioni di vetture elettriche, specie nei periodi estivi a maggiore consumo energetico. La mappa delle e-charge (colonnine di ricarica) è ancora da sviluppare. Al momento sono presenti in Italia 1116 esemplari in 95 provincie e solo 290 colonnine di ricarica in 68 province con energia da fonti rinnovabili. La maggior densità (84 colonnine) presenti a Milano e Roma segnano il confine cittadino per l’uso di questi vettori.

Ma il grande problema è come comunicare ai 40 milioni di consumatori italiani la prossima definitiva rottamazione, visto che fino al 2020 le vetture elettriche o ibride costeranno almeno il 25/30% in più della vettura a trazione termica. Non minore il problema delle dismissione forzosa di oltre 90 mila posti di lavoro che dovranno essere convertiti in altre funzione specializzate con manodopera da istruire. Insomma una galassia di problematiche che non si può risolvere in pochi anni ma in alcuni decenni.

1^ Il numero che segue PM indica il diametro aerodinamico di massa, in questo caso 10 micron, 2.5 micron etc.

2^ L’Audi e-benzin è isoottano liquido, ricavato dalle biomasse attraverso due fasi. Nella prima, si produce isobutene gassoso (C4H8) e nella seconda si trasforma l’isobutene in isoottano (C8H18) mediante l’aggiunta d’idrogeno ( Fumagalli O., 2018)

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